Introduction au véhicule électrique :

L’homme n’a longtemps eu que ses pieds pour se déplacer. L’invention de la voiture individuelle à la fin du 18^ème siècle a révolutionné nos sociétés, nos rapports à la distance et au déplacement. Aux prémisses de l’ère industrielle, trois technologies de propulsion cohabitaient : la vapeur, le thermique et l’électrique.

La voiture électrique a longtemps tenu la dragée haute aux autres véhicules, puisqu’en 1900, la majorité des voitures étaient propulsées par la force de l’électron. Cependant, la voiture électrique (VE) a vite perdu de sa vitesse face aux voitures à explosions industrialisées par Ford, à l’époque du pétrole bon marché et des préoccupations environnementales inexistantes. Peu importe les gaz d’échappement ; le démarrage à manivelle viril et le bruit profond du moteur à explosion ont fait de l’automobile un objet de désir, renvoyant une image de liberté et de puissance qui a gagné l’imaginaire des Hommes.

Nombre de véhicules individuels dans le monde

Le 20^ème siècle a ainsi vu triompher le modèle de l’automobile individuelle. Nos sociétés, nos villes et nos campagnes ont été transformées par la généralisation de la consommation automobile de masse, si bien que le monde compte aujourd’hui près d’un milliard de voitures, principalement thermiques.

Pourtant, cette révolution majeure du siècle dernier, qui a profondément transformé nos modes de vie, s’est accompagnée de son cortège de maux, d’aberrations et de non sens qui ont plusieurs fois remis en question le bien-fondé de son utilité.

Actuellement, les transports dépendent à 97% du pétrole (IFP, 2006). Le trafic automobile a de grandes implications géopolitiques et nourrit certains conflits et désordres planétaires. Par ailleurs, l’automobile représente 13% des émissions de CO2 dans le monde et 20% en Europe. Les grandes agglomérations sont saturées par les monoxydes et dioxydes de carbone (CO, CO2), les oxydes d’azote (NOx) et autres fines particules résultant de la combustion des carburants des voitures thermiques. Les conséquences sont importantes sur la qualité de vie.

Ainsi, au rythme des chocs pétroliers et au fur et à mesure de la prise en compte des enjeux environnementaux par les consommateurs et gouvernements, la voiture écologique est apparue comme une solution partielle mais crédible à certains troubles générés par le trafic routier. De nombreux programmes de développement d’automobiles propres ont été menés et des tests concluants réalisés.

Pourtant, force est de constater que la voiture économique et électrique, qui a souvent été présenté depuis un siècle comme l’innovation de la décennie, n’a toujours pas rencontré le moindre succès. La voiture écologique s’est toujours terminée par des échecs techniques ou commerciaux. Est-elle une innovation vouée à des désillusions perpétuelles ? Le regain de popularité actuel qu’elle connaît n’est-il qu’un feu de paille ?

Nous connaissons aujourd’hui un paradigme historique dans l’intégration des enjeux environnementaux, tant dans les politiques gouvernementales que dans les comportements des consommateurs. Les travaux du GIEC et la mobilisation autour de la conférence de Copenhague sont là pour en témoigner. Par ailleurs, les programmes de vehicules électriques des constructeurs automobiles semblent intégrer des plans de commercialisation de masse, ce qui est une première. La voiture électrique sera-t-elle donc à l’origine d’un changement de paradigme de la mobilité individuelle ? Au contraire, le véhicule électrique est-il voué à un échec perpétuel ?

Bosch investit pour de nouvelles générations de batteries

L’équipementier automobile allemand Bosch annonce la mise en place prochaine d’une unité de construction pour la fabrication de batteries lithium-ion.
Test pour une nouvelle génération de batteries
Une ligne de production pilote sera prochainement construite à l’Eisenach, en Allemagne, a annoncé tout récemment la firme. Cette unité sera dédiée au développement et à la fabrication des futures générations de cellules lithium ion. D’abord destinée à produire des échantillons pour des tests jusqu’en 2012, la ligne continuera sa production pour arriver à un volume annuel de plus de 200 000 cellules par année d’ici 2015. Ces batteries seront probablement destinées aux moteurs électriques des bateaux de plaisance ou pour les propulseurs de sous-marins. Pour cette aventure, Bosch a enrôlé deux autres partenaires : Basf pour les matériaux et les produits chimiques et ThyssenKrupp pour l’équipement.
Deux grands noms pour le lithium-ion
Dans un premier temps, l’installation d’Eisenach servira de site test pour ces nouvelles générations de cellules lithium-ion. Quelque 80 personnes y travailleront et se concentreront sur le développement des divers composants, anodes, cathodes et électrolytes. Ce projet vient en complémentarité des activités de SB LiMotive, co-entreprise de Bosch et Samsung SDI. L’Allemand et le Coréen viennent en effet de créer une société commune, à parts égales, destinée au développement et à la commercialisation de batteries et de système lithium-ion. Prévue pour le mois de septembre, la SM LiMotive sera installée en Corée. La société se penchera principalement sur les applications automobiles hybrides électriques.

Voitures écologiques

Automobile Propre a rassemblé pour vous les informations pratiques et techniques sur les différents véhicules utilisant un mode de propulsion autre que le moteur thermique. Voici donc toutes les fiches techniques des véhicules électriques et véhicules hybrides, certaines étant encore en cours de rédaction. Si vous avez des informations sur ces modèles, n’hésitez pas à nous contacter.

Voitures électriques

• Bolloré Bluecar
• Citroen C-Zero
• FAM F-City
• Fiat e500
• Heuliez Friendly
• Lumeneo Smera
• Mercedes Classe A E-CELL
• Mini E
• Mitsubishi i-MiEV
• Nissan LEAF
• Opel Ampera
• Peugeot iOn
• Renault Fluence ZE
• Renault Kangoo Express ZE
• Renault Twizy ZE
• Renault Zoe ZE
• Smart Electric Drive
• Tazzari Zero
• Tesla Roadster
• Tesla Model S
• Venturi Eclectic
• Venturi Fetish
• Volkswagen Golf Blue-e-motion

Voitures hybrides

• Chevrolet Volt
• Fisker Karma
• Fisker Nina
• Honda CR-Z Hybrid
• Honda Jazz Hybride
• Honda Insight
• Lexus CT 200h Full Hybrid
• Opel Ampera
• Peugeot 3008 Hybrid
• Peugeot 508 HYbrid4
• Toyota Prius Hybride Plugin
• Toyota Auris HSD

Moto électriques

• Zero Motorcycles MX
• Zero Motorcycles X

Détecteur de fumée sauve la vie

Détecteurs de fumée

Le saviez-vous ? L’installation d’au moins un détecteur de fumée dans chaque foyer permettrait de préserver 400 à 500 vies supplémentaires et réduirait le nombre de victimes brulées fortement !
C’est dans cette optique que va être votée une loi sur les détecteurs de fumée en France. La loi Morange et Meslot rendra les détecteurs de fumée obligatoires dans tous les foyers français.
La France est très en retard  au niveau de sa protection conter l’incendie. Son taux d’équipement est presque 18 fois moins élevé que le Royaume-Uni ! Il faut davantage se prémunir contre le feu grâce aux détecteurs de fumée. N’hésitez pas à consulter les textes de loi sur détecteurs de fumée sur notre site.

La difficulté dans la protection, c’est savoir quoi choisir en fonction de son habitation. detecteur-de-fumee.net vous guide à travers cette étape délicate pour établir un plan de protection pour votre famille.
Nous vous proposons des produits de qualité, fiables et adaptés à chaque type de logement. Plus qu’un soutien dans le choix des appareils, nous vous apportons les instructions nécessaires pour bien installer un détecteur de fumée, ou encore la meilleure façon de l’entretenir pour qu’il soit toujours aussi efficace.
Pour parfaire votre connaissance du sujet détecteur de fumée et pour vous permettre de poser les questions qui vous préoccupent, nous avons ouvert un forum consacré aux déteteurs de fumée. Vous serez ainsi conseillé, et retrouverez les comparaisons techniques des produits, les bons plans et d’autres infos encore !
Detecteur-de-fumee.net met à votre disposition le lien vers les sites de ses partenaires de confiance pour l’achat de vos détecteurs de fumée.

A quoi sert un détecteur de fumée ?

Un détecteur de fumée sert à limiter les risques et les conséquences d’un départ de feu. Il sauve des vies !  Un détecteur de fumée est obligatoire si l’on souhaite une protection optimale contre l’incendie. Protéger sa famille du feu est urgent, trop de personnes meurent chaque année dans l’incendie de leur maison. De plus, le détrecteur de fumée vous permet de surveiller la maison même la nuit ! Il ne faut pas oublier que 70 % des décès dans les incendies d'habitation ont eu lieu la nuit… vous pourrez dormir l’esprit paisible, le détecteur de fumée veille. Attention, souvenez-vous qu’un détecteur de fumée n’arrête pas un incendie, il ne vous prévient que des départs de feu.

Qu'est ce qu'un détecteur de fumée ?

La fonction principale d’un détecteur de fumée est d’examiner en continu toutes les composantes de l'air ambiant.  Il peut ainsi détecter si une anomalie se produit. Par exemple, si le système de détection analyse l’air et reconnait des particules de fumée, il émettra une puissante alarme sonore pour faire évacuer l’habitation.

Le taux d'équipement en détecteurs de fumée

La France est un des pays occidentaux les moins évolués en matière de protection incendie ! En effet, notre retard continue de se creuser puisque le taux d’équipement de la France en matière de protection incendie s’élève à… 5% ! Alors que notre voisin le Royaume-Uni a un taux de 89%, la Norvège 98%, le Canada 94% et des États-Unis 95% !!
Notons que 75 % des victimes d’incendie sont tuées dans des habitations non-équipées de détecteurs de fumée…
Le calcul est simple, le détecteur de fumée sauve des vies ! L’installation d’un détecteur de fumée fait diminuer le nombre de décès de 50 %.
La loi française sortant en janvier 2011 est donc une formidable avancée puisqu’elle contribuera à sauver des vies.

L'histoire du DAAF (détecteur avertisseur autonome de fumée)

detecteur-de-fumee.net  vous propose de découvrir l’histoire complète du détecteur de fumée. Suivez pas à pas les évènements majeurs qui ont façonné le détecteur de fumée, de son invention à nos jours. Rendez-vous directement sur histoire du DAAF (Détecteur avertisseur autonome de fumée).

Monoxyde de carbone : attention!

Le monoxyde de carbone est un gaz très toxique qui réagit à la façon d’un gaz asphyxiant : Il substitue l'oxygène dans les globules rouges du sang. C’est un gazd es plus mortels car il possède des spécificités qui lui son propre : il est indétectable à l’œil nu ; il n’a ni odeur, ni couleur
Comment se rendre compte si du monoxyde de carbone est présent dans l’air ?
La seule façon de le détecter est le détecteur de monoxyde de carbone.  Lorsqu’il repère ce gaz, il émet une alarme sonore qui vous permet d’évacuer les lieux avant l’intoxication.
Quels sont les symptômes ?
Une intoxication au monoxyde de carbone se révèle par des maux de tête, des nausées, une grande fatigue voir un coma.
Detecteur-de-fumee.net vous protège contre ce gaz tueur par ses détecteurs de monoxyde de carbone de haute qualité.

Le saviez-vous ? Le monoxyde de carbone tue chaque année  en France presque 90 personnes et est responsable de 5000 intoxications !
 Pour en savoir plus sur le détecteur monoxyde de carbone : détecteur de monoxyde de carbone.

La Norme Obligatoire des détecteurs de fumée

Appelée EN 14604 ou NF EN 14604 cette norme pour les détecteurs de fumée vendus en France est obligatoire depuis le 1er août 2008.

La loi sur les détecteurs de fumée

Detecteur-de-fumee.net  met à votre disposition la loi sur les détecteurs de fumée sur loi-detecteur-de-fumee. Equipez-vous dès maintenant d’un détecteur de fumée ! Rien ne sert d’attendre la sortie de la loi, l’incendie lui, n’a besoin d’aucun prétexte pour tuer. Regardez attentivement les chiffres suivants, ils  sont affolant :

Détecteurs de fumée : Les chiffres !

Consultez les chiffres incendie en france.

• 10 000 victimes d’incendies domestiques chaque année !!!
• Avec un total de presque 800 morts!
• Toutes les 2 minutes en France, un incendie domestique se déclare.
• 3minutes, c’est le temps d’action lorsqu’un feu se déclare.
• Une fois sur 4, l’incendie est causé par une installation électrique défaillante.
• 5 minutes, c’est le temps qu’il faut pour que la température d’une pièce en feu atteigne près de 600°C !
• La nuit est le moment où 70% des incendies se déclarent et où le nombre de décès dus à un incendie est le plus élevé.
• De nombreuses personnes gardent  à vie de graves séquelles physiques, respiratoires, traumatiques et psychologiques.
• 98 113 incendies d’habitation ont provoqué l’intervention des sapeurs pompiers, en 2003.
• 2/3 des victimes sont tuées par les fumées provoquées par l’incendie et non par le feu lui-même.

Les différents types de détecteurs de fumée

Différents types de détecteurs de fumée sont actuellement sur le marché. Detecteur-de-fumee.net nous aide à les comparer plus facilement en vous expliquant les différents modèles, leurs avantages et leurs fonctionnalités.

Détecteur de fumée photoélectrique ou optique :

Le détecteur de fumée photoélectrique est le plus répandu en France. C’est pour une raison bien spéciale, c’est qu’il est dans la norme. Le détecteur de fumée « à cellule photoélectrique » est aussi appelé optique et est autorisé en France.  La quasi totalité des détecteurs de fumée de detecteur-de-fumee.net sont NF.

Détecteur de fumée ionique:

Les détecteurs de fumée ioniques sont interdits à la vente en France ! Il est important que vous soyez prévenus. En effet,  le détecteur de fumée ionique dispose de 2 électrodes conçues avec un élément radioactif qui diffusent des rayons pour détecter toute trace de fumée. Lorsqu’une particule de fumée entre dans son champ de rayons, il reconnait de suite la présence d’un incendie et met en route une puissante alarme qui permet d’évacuer l’habitation.

Détecteur de fumée filaire :

Le détecteur de fumée filaire est alimenté sur une prise de courant avec un câble de branchement. On peut alors convenir de sa difficulté de branchement car la plus part des appareils s’installent au plafond pour plus de performance

Détecteur de fumée à lien radio :

L’interconnexion est le mot clé important dans ce système de détecteur de fumée. Les détecteurs installés dans la totalité de l’habitation interagissent entre eux pour faire retentir l’alarme si un des appareils détecte quelques particules suspectes. Cette réaction en chaine est fortement conseillée si vous possédez des pièces à risques assez isolées qui vous empêcheraient d’entendre l’alerte pour un départ de feu.

Détecteur de fumée pour sourd et malentendant :

Le détecteur de fumée s’active plus fortement qu’un détecteur classique. La personne est automatiquement alertée par le bruit de l'alarme. Autre avantage, le détecteur de fumée pour sourds et malentendants émet des vibrations et des vives lumières stroboscopiques pour prévenir de l’évacuation immédiate.

Détecteurs de fumée : Les marques de confiance

Detecteur-de-fumee.net  vous communique les grandes marques de protection incendie auxquelles vous pouvez accorder votre confiance :
ei-electronics - homewatch - kidde -First Alert
Nous mettons également à votre disposition un forum sur les détecteurs de fumée pour que vous puissiez poser toutes vos questions et poster toutes vos craintes!

L'installation des détecteurs de fumée

Detecteur-de-fumee.net vous présente très bientôt toutes les infos pour l’installation de votre détecteur de fumée, de façon simple et efficace !

Configuration de basique d'installation de détecteurs de fumée :

Retrouvez bientôt la totalité des infos pour une installation de détecteur de fumée simple et efficace grâce à detecteur-de-fumee.net !

• 1 détecteur de fumée près des chambres (dans le couloir avec les portes ouvertes)
• 1 détecteur de fumée dans le salon, la salle à manger
• 1 détecteur de fumée dans toutes les chambres
• 1 détecteur de fumée avec bouton de pause
• 1 détecteur de fumée dans les escaliers Configuration optimale d’installation de détecteurs de fumée :
• 1 détecteur de fumée avec bouton de pause
• 1 détecteur de fumée par couloirs
• 1 détecteur de fumée dans toute pièce contenant un appareillage électrique
• 1 détecteur de fumée dans toute pièce avec un chauffage utilisant les combustibles suivants, gaz, fioul, essence, bois, charbon

Détecteurs de fumée : Le forum

L’outil indispensable pour trouver les réponses à toutes questions. Notre forum sur les détecteurs de fumée vous est dédié pour que vous puissiez poster toute question qui connaître les bons plans, les conseils et toute autre information sur les détecteurs de fumée à ne pas manquer.
Vous souhaitez ajouter d’autres marques de détecteurs de fumée  sur le forum de detecteur-de-fumee.net ? Contactez simplement les modérateurs du forum de détecteurs de fumée.

Détecteur de fumée, détecteur de monoxyde de carbone, extincteurs - Détecteur de monoxyde de carbone - Détecteur de fumée, détecteur de monoxyde de carbone, extincteurs

ISO 13400 – Diagnostics over Internet Protocol (DoIP) at EB

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History of the ISO 13400 (DoIP)

The United Nations (UN) initiated a worldwide legal standard for the onboard diagnostics of cars and trucks. The UN entrusted the International Organization for Standardization  (ISO) with the creation of this standard called WWH-OBD (World Wide Harmonized – Onboard Diagnostics). The goal of the standard WWH-OBD is to render the regional standards of vehicle diagnosis for emission control unnecessary and to replace them with a global standard.

A result of the UN’s efforts regarding the standard WWH-OBD was the decision to utilize the internet protocol (IP) for vehicle diagnostics, also known as Diagnostics over Internet Protocol (DoIP).

We have been part of the workgroup ISO 13400 since 1997. The German carmaker Audi has contracted us to help define this standard.

Automotive diagnostics via Ethernet (100 Mbit)

The goal of the ISO 13400 standard is the complete compability to the existing Ethernet standard. In the future, cars will integrate into corresponding infrastructures at the OEMs, similar to notebooks. Automotive OEMs are likely to utilize the synergies this new broad band communication interface offers, irrespective of the fact that the standard is has originally been pushed by law.

The amount of software embedded in the cars of today is growing rapidly. This increase is spurred by the constant advancements of functionalities provided by electronical systems in the automobile.

The time spent on the reprogramming (flashing) of automotive ECUs has already become a critical cost factor. The reprogramming is necessary to upload new applications to the electronic control unit during the manufacturing of the car or at the repair shop. The popular CAN bus offers a theoretical maximum capacity of 500 kb/s, making it a considerable bottleneck today.

We have already devised ways to allow OEMs’ specialist branches to reduce the time it takes to reprogram (flash) an ECU making use of Ethernet.

According to the members of the ISO workgroup, the cost of rolling out Ethernet in the automobile is outweighed by the potential economies through faster update reprogramming alone.

Tester/gateway architecture regarding Ethernet (DoIP) technology

The above figure depicts the architecture, both offboard (tester) as well as onboard (ECU). Those fields that are highlighted green show the building blocks we developed ourselves. In the area of the tester, these are the diagnostic framework we are currently building and the PDU-API, which renders the communication with an ECU possible. In the area of the ECU, we developed the IP stack (internet protocol stack), which some OEMs already employ in their mass-production cars.

Future developments for automotive ethernet solutions

In the wake of this leap in technology, we see a vast number of potential applications for expertise in the field of automotive Ethernet solutions. Various OEMs are already pondering the use of Ethernet as an automotive communication bus that links several ECUs directly. Effectively making the Ethernet bus a complement or even a replacement to the FlexRay and MOST bus. If you are considering the rollout of this new technology, we have the experts in the fields onboard and offboard to support your project.

Comment donner son entreprise ?

La chasse aux niches fiscales est ouverte, les abattements en termes de donation risquent fort d’être rabotés, quelles sont les solutions pour donner au mieux son entreprise ?

Les stratégies pour atténuer l’impact fiscal lors d’une transmission d’entreprise sont aujourd’hui des plus restreintes. Le délai de six ans entre deux donations pour profiter à nouveau pleinement de l’abattement est porté à dix ans. Cette mesure pourrait être applicable dès la mi-juillet. Si vous aviez l’intention de faire des donations, il faudrait le faire au plus vite. Désormais, le pacte Dutreil est l’un des derniers dispositifs clés pour la transmission d’entreprise à titre gratuit.

La pacte Dutreil pour minimiser l’impôt de plus-value et l’ISF

Pour bénéficier d’une réduction de 75% de la valeur de l’entreprise dans le calcul de l’impôt de plus-value lors d’une donation, il faut souscrire à un engagement de conservation des titres : le pacte Dutreil. Ce dispositif est soumis à trois conditions :

- Réaliser un engagement collectif de conservation des titres de l’entreprise pour une durée minimale de deux ans avant la transmission. Auquel s’ajoute un engagement individuel de conservation des titres d’une durée de quatre ans, qui est souscrit par les héritiers suite à la donation de l’entreprise.

- L’engagement collectif doit porter sur au moins 34% des titres s’il s’agit d’une société non cotée, et sur 20% s’il s’agit d’une société cotée. Seuls les titres inclus dans l’engagement collectif pourront bénéficier de la réduction de 75%.

- L’une des personnes ayant souscrit l’engagement collectif de conservation des titres doit exercer une fonction dirigeante dans la société pendant la durée de l’engagement collectif et pendant les trois ans qui suivent la date de la transmission.

Pensez à multiplier les pactes Dutreil pour éviter de perdre les avantages fiscaux si un des associés casse le pacte. Il vaut mieux par exemple, en présence de 3 personnes, réaliser trois pactes Dutreil de deux personnes qu’un seul pacte de trois personnes.

Chaque contribuable ayant réalisé un pacte Dutreil doit penser à informer l’administration que le pacte est toujours valide tous les ans avant le 31 mars.

Pour les personnes assujetties à l’ISF, il faut aussi réaliser un pacte Dutreil ISF en parallèle afin de bénéficier d’une exonération de 75% sur la valeur des titres de la société dans le calcul de l’ISF.

Faciliter la transition avec la société par action simplifiée (SAS)

Outre le moindre coût fiscal, l’autre principal objectif du cédant est de permettre à l’entreprise de continuer à prospérer suite à la transmission. Dans ce but, le cédant a intérêt à réaliser une passation en douceur en conservant une partie du pouvoir suite à la transmission.

La structure juridique de la SAS favorise cet objectif puisqu’au sein des statuts de la SAS il est possible de dissocier pouvoirs et revenus via des actions de préférence par exemple. Le cédant dispose d’une grande partie du pouvoir tout en ne détenant qu’une petite partie du capital, le reste ayant été donné aux héritiers.

Pour répondre à ce besoin avec plus de discrétion, un pacte de famille est aussi envisageable avec la mise en place de dividendes prioritaires, de droits de vote double ou de catégories d’action. Il est judicieux de mettre les éléments les plus sensibles au sein de ce pacte d’actionnaire et de préciser l’existence de ce pacte dans les statuts qui sont eux consultables par tout tiers auprès du tribunal de commerce.

Louis Yang

Les 10 attitudes qui énervent les recruteurs

Auteur : Séverine Dégallaix
juin 2011

En entretien, il n'y a pas que vos paroles qui sont analysées. Et attention à vous, certaines attitudes ont le don de les agacer.

1. Prendre ses aises

La nervosité ne doit pas vous faire oublier la politesse : il est fortement recommandé de serrer la main tendue, d’attendre que votre interlocuteur vous incite à prendre place avant de vous installer, ou encore de ne pas vous servir à boire sans rien demander à personne.

2.Trop occuper l’espace

« Certaines personnes donnent le ton dès l’arrivée en posant sur le bureau du recruteur leur attaché-case ou même leur casque », constate Alain Jacob, directeur d’AJConseil. Mieux vos éviter de marquer votre territoire de cette façon.

3. Ne pas assez occuper l’espace

Un candidat trop replié sur lui-même fera toute aussi mauvaise impression. Thierry Verdier, directeur de 1001Talents, explique qu’« il faut trouver un juste milieu entre l’excès de confiance en soi et la timidité maladive. »

4. Fuir le regard

Vous devez surmonter votre appréhension… tout en veillant à ne pas fixer votre interlocuteur au point de le mettre mal à l’aise. Comme le remarque Alain Jacob, « le regard doit être direct mais attentif. »

5. Croiser les bras

« Les recruteurs ont l’habitude de repérer les attitudes fermées », prévient Thierry Verdier. Croiser les bras indique que vous n’accordez pas suffisamment d’attention au dialogue.

6. Etre excessivement expressif

A l’inverse, des bras qui s’agitent en permanence deviennent vite irritants. Et même si la plupart des professionnels conseillent de rester soi-même, mieux vaut tempérer une nature trop exubérante.

7. Répondre au téléphone

« Un téléphone qui sonne, cela peut arriver, admet Thierry Verdier. Si le candidat a le bon réflexe de l’éteindre et de s’excuser, tout va bien. S’il répond, c’est tout de suite moins positif. »

8. Mâcher du chewing-gum

Dans la catégorie "manque de politesse", la rumination talonne le téléphone dans la course à l’exaspération.

9. S’étaler

Selon Thierry Verdier, « les pieds qui s’allongent sous la table peuvent énerver », tout autant qu’une personne affalée sur sa chaise. Vous devez donc surveiller votre posture générale et ne pas vous détendre au point de vous croire dans votre salon.

10. Ne pas contrôler ses tics

Tripoter un stylo, se recoiffer toutes les vingt secondes, se ronger les ongles… Tout le monde a des tics. Tant qu’ils ne sont pas excessifs, les recruteurs les acceptent, mais s’ils deviennent trop répétitifs, ils énervent, d’autant qu’ils révèlent un certain manque de contrôle.

Encadré : Surveillez votre présence physique

Les mains posées sur les genoux et le regard fixé sur le sol, voilà de quoi exprimer un manque de confiance en vous. Heureusement pour les grands timides, ces défauts peuvent s’estomper avec un peu de travail.

« L’idéal est de réussir à occuper l’espace de façon harmonieuse et homogène », conseille Eudes Le Gars, directeur associé d’ImageInPeople. Le problème, c’est que la façon de s’y prendre dépend de votre carrure : afin de ne pas écraser son interlocuteur, un grand costaud aura intérêt à limiter ses gestes là où une personne plutôt menue devra les multiplier pour imposer sa présence.

La première étape pour trouver un juste équilibre ? Eudes Le Gars conseille de « s’observer dans un miroir pour voir jusqu’où on peut aller dans la gestuelle. » Après vous être fait votre propre opinion, vous pourrez demander l’avis de vos proches. Restera ensuite à vous entraîner pour acquérir de bons réflexes et éliminer les gestes parasites.

Certains candidats sont privilégiés par rapport à d’autres sur ce point : « les gens qui font beaucoup de sport par exemple occupent bien l’espace, ils maîtrisent leur corps. » Le même avantage est valable pour qui a l’habitude de faire de la scène : le théâtre est un excellent moyen de se situer par rapport à un interlocuteur et d’apprendre quelles sont les attitudes qui paraissent avenantes, agressives, fermées, ou encore anxieuses.

Le simulateur dynamique le plus perfectionné de l’industrie automobile

Basé sur une plate-forme mobile à haute dynamique constituée d’un hexapode mu par 6 vérins électriques, un rail rectiligne de 12 mètres de long et l’intégration de systèmes par Daimler AG, le nouveau simulateur de conduite dynamique renforce le réalisme des tests d’évaluation grâce à des mouvements en translation dans les axes x, y et z et en rotation sur 3 axes (tangage, roulis et lacet). 

Implanté au Centre de Technologie de Mercedes-Benz, le nouveau centre de simulation de conduite de Daimler AG, à Sindelfingen (Allemagne), abrite plusieurs types de simulateurs, tous optimisés pour des essais particuliers, notamment pour la recherche, l’évaluation (tests d’aptitude d’un conducteur à manœuvrer un véhicule de manière sûre) et la formation. Il comprend à la fois des simulateurs de conduite à base fixe et un simulateur d’analyse du confort de conduite déjà livré par l'entreprise Moog Industrial Group.

La cabine du nouveau simulateur abrite la maquette d’une voiture Mercedes-Benz complète, dans laquelle le pilote d’essai est assis, entouré d’un écran sur lequel sont projetées à 360° des scènes de circulation réelles avec piétons, véhicules en mouvement et bâtiments.  Elle est montée sur  la plate-forme mobile électrique de Moog Industrial Group et se présente sous la forme d’un hexapode composé de 6 vérins électriques. Elle permet des mouvements dans les 6 degrés de liberté (ou « 6DDL ») : la plate forme supérieure est mobile en translation dans les axes x, y et z et en rotation également sur 3 axes (tangage, roulis et lacet).

Le montage de l’ensemble sur un rail latéral (7^e DDL) de 12 mètres permet de simuler des mouvements latéraux de grande amplitude (comme dans le cas d’un changement de voie), ce que l’hexapode seul ne permettrait pas d’obtenir en raison de la course limitée des vérins. Le système Moog est mu sur le rail par des moteurs linéaires. Une table tournante à 90° montée dans la cabine permet d’utiliser le rail latéral à la fois pour les mouvements latéraux (pour les tests de conduite dynamiques) et longitudinaux (pour la simulation de conduite avec arrêts et démarrages).

Une technologie de pointe en matière d’efficacité énergétique

L’ensemble système cinématique hexapode – rail latéral est commandé en temps réel par un logiciel Moog. À partir de l’action du pilote sur les pédales et le volant de direction, la maquette de voiture Daimler calcule les données de position, de vitesse et d’accélération que le logiciel Moog convertit en mouvements de l’hexapode et du rail latéral, de manière à coïncider avec les réactions sensorielles attendues par le pilote. Ainsi, le pilote a l’impression de conduire une vraie voiture. Tout ce qu’il voit en projection sur l’écran correspond à ce qu’il ressent sous l’influence des mouvements de la voiture produits par l’hexapode et le rail. Ainsi, lorsqu’il appuie sur la pédale d’accélérateur, freine, tourne le volant ou roule sur une bosse virtuelle, la combinaison des images changeantes et des mouvements du système cinématique donne l’impression que la voiture circule sur une route réelle.

Avec son écran à 360° et son système de commande électrique de mouvement monté sur un rail pour les mouvements transversaux, ce simulateur dynamique est le plus perfectionné de l’industrie automobile. Le système, tel qu’il a été intégré par les ingénieurs de Daimler, est aussi doté d’une technologie de pointe en matière d’efficacité énergétique. Une partie de l’énergie de commande du simulateur provient de l’énergie qui est récupérée lors des freinages et réinjectée dans le réseau d’alimentation électrique des installations de Sindelfingen.

Si le précédent simulateur de Daimler, équipé de vérins hydrauliques, était capable de procurer une sensation de conduite suffisamment réaliste, le nouveau système électrique à haute dynamique a été spécialement conçu pour être à la fois extrêmement performant et permettre des évaluations de conduite réalistes par des conducteurs experts.

« Daimler avait songé monter tout le système sur un rail longitudinal pour disposer d’un 8^e DDL mais il a considéré que les avantages potentiels n’en justifiaient pas le surcoût » précise  Pim van den Dijssel, directeur général Europe chez Moog. « Le socle cinématique que nous avons mis au point à l’aide de nos plus récents développements en matière de conception répond aux exigences de Daimler. L’accélération et le freinage peuvent être extrêmement bien simulés en faisant basculer l’hexapode d’avant en arrière et vice versa. Si besoin est, le véhicule peut tourner sur 90°, transformant ainsi le rail latéral en rail longitudinal. Ceci permet de simuler des brusques changements de voie et des freinages brusques avec des accélérations supérieures à 1 g. »

La récupération d’énergie au freinage fait ses preuves

Après des tests couronnés de succès en Allemagne et aux Etats-Unis, le système d’entraînement hybride hydraulique HRB a démontré qu’il réduisait jusqu'à 25% la consommation de carburant ainsi que les émissions de CO2 des véhicules utilitaires tout en  diminuant de 50% l'usure des freins.  Explications.

Le concept de base d’un système de récupération d’énergie au freinage est de transformer, lors du freinage, l'énergie cinétique en énergie hydraulique et de la stocker au lieu de l'éliminer. L'énergie ainsi  stockée est ensuite réutilisée lors de la phase d'accélération, ce qui permet d'alléger le moteur à combustion. « Nos attentes concernant la réduction de consommation de diesel par le système de récupération d'énergie au freinage ont été comblées. D'après les premiers résultats, nous comptons sur une économie à hauteur de 15 à 18% pour le cycle complet. Cette tendance suffit pour justifier la prochaine acquisition d'un véhicule avec système hybride hydraulique » déclare Carsten Mielke, chef de service du transport pour le traitement des déchets du district urbain de Kassel.
« A New York, notre tournée de ramassage des ordures nous conduit dans différents quartiers avec des densités de bâtiments différentes. Pour cette raison un entraînement hybride hydraulique avec son mode de fonctionnement et de travail est la solution parfaite. De même, nous espérons que les coûts d'entretien de nos poids lourds vont sensiblement diminuer grâce à la réduction de l'usure des freins et des besoins en pièces de rechange » surenchérit  Rocco DiRico, gérant adjoint au service municipal de nettoyage de New York.
Après ces tests couronnés de succès en Allemagne et aux Etats-Unis, le système de récupération d’énergie au freinage de Rexroth  - l'entraînement hybride hydraulique HRB (Hydrostatic Regenerative Braking system) - est désormais en production. Il est plus particulièrement adapté aux véhicules utilitaires qui freinent fréquemment et de manière prolongée. Plus le freinage est intensif, plus la probabilité de diminuer la consommation de carburant par le système de récupération d'énergie est élevée, allant jusqu’à 25%.

Un processus reversible

Le HRB supporte les véhicules équipés d’une transmission mécanique conventionnelle et d’un moteur à combustion, comme par exemple les véhicules de collecte des ordures ménagères ou les véhicules de distribution. Une unité à pistons axiaux hydraulique est reliée par un réducteur à la transmission mécanique du véhicule (arbre à cadran) pour transformer l'énergie cinétique en énergie hydraulique lors du freinage. L'unité à pistons axiaux agit alors comme une pompe et exécute cette transformation d'énergie en remplissant un accumulateur à vessie hydraulique avec de l'huile hydraulique. En relation avec un bloc de commande des valves hydraulique, un boîtier de commande électronique pilote ce processus qui permet de réduire de 50% l’usure des freins.
Lors du démarrage, le processus s'inverse complètement : l'huile sous pression se décharge sous le contrôle du bloc de commande et est renvoyée via l'unité à pistons axiaux. Celle-ci devient donc un moteur, entrainé par cette huile sous pression, et transmet sa puissance à la transmission mécanique, réduisant notamment l’émission de particules grâce à une sollicitation moindre du moteur à combustion lors de l'accélération.

Les résultats des rallyes du Challenge Bibendum 2011 à Berlin

Posté le 21/05/2011 à 07:00 par Michaël TORREGROSSA -

Après deux jours d'épreuves, les lauréats des rallyes du Challenge Bibendum Berlin ont été récompensés ce jeudi 19 mai 2011 au cours d’une cérémonie officielle tenue à Tempelhof.

Réunissant plus d'une centaine de véhicules, les participants ont été répartis en plusieurs catégories de classement en fonction du type de véhicule (vélos électriques, cyclomoteurs électriques, voitures particulières...) et du type d'épreuve.

Chaque véhicule a été soumis à des tests mesurant ses performances technologiques et écologiques : bruit, consommation énergétique (en kWh/100 km pour les VE), manœuvrabilité, accélération...

Et afin de garantir que les concurrents respectent les vitesses moyennes, des checks-points ont été mis en place par Michelin sur les rallyes. Si les concurrents arrivent trop tard, ils recoivent des points de pénalité.

A préciser que, malheureusement, Michelin n'indique pas les chiffres de consommation sur ces tableaux de résultats et se contente d'un tableau de notation de type A-B-C-D.


Résultats du rallye véhicules urbains

Ouvert aux quadricycles, aux scooters et aux vélos électriques, ce rallye couvre une distance de 30 km pour les quatre roues et 15 km pour les deux roues. Il simule des conditions de conduite urbaines : ronds-points, jonctions, demi-tours...

Pour ce rallye, quatre catégories ont été distinguées :

Deux et trois roues électriques

La moto électrique HR-2 d'Elmoto rafle les deux premières places tandis que le Tri'Ode de Véléance se place en troisième position. A préciser tout de même que très peu de participants, 6 seulement, ont concouru dans cette catégorie. Peugeot, pourtant présent avec l'e-Vivacity, n'a pas aligner son engin sur la grille de départ.

Le Tri'Ode de Véléance finit troisième dans la catégorie deux et trois roues.

Quadricycles lourds

Participation décevante ici également avec seulement 4 véhicules. Mega remporte les trois marches du Podium avec la City et le Multi-Truck.


Quadricycles légers
Quatre participants... Ligier-Microcar monte sur la première marche avec la M.Go électrique.


Voitures électriques
Douze candidats en lice dans cette catégorie. Première place pour la Nissan Leaf suivie par le duo C-Zero / iOn de PSA.

Première place pour la Nissan Leaf

Rallye Urbain 2011 - Télécharger les résultats


Rallye véhicules électriques

Après une épreuve de maniabilité organisée le 17 mai à Linthe, les 13 concurrents du Rallye Véhicules Electriques se sont élancés le 18 mai de Linthe pour un trajet de 125km à travers la région de Berlin-Brandenbourg.

Là encore, deux catégories ont été distinguées :

Les concepts
La finlandaise Era Raceabout se place en tête du podium suivie par la Will de Michelin Mia et la Lupo El de Volkswagen.

La sportive électrique Era de RaceAbout en tête dans la catégorie concept

Prototypes et véhicules de série
Trois gagnants ex-aequo pour cette catégorie : l'Audi A3 e-Tron, la Volvo C-30 électrique et la Mercedes Classe A E-Cell

L'Audi A3 e-Tron a terminé première ex-aequo avec Volvo et Mercedes dans la catégorie prototypes et véhicules de série

Rallye véhicules de tourisme

Avec 300 km de distance à parcourir, le Rallye Véhicule de Tourisme n'a compté que deux véhicules électriques alimentés par des batteries.

La Renault Fluence ZE qui, pour réaliser l'intégralité du parcours, a du réalisé un changement de batteries via son système Quick Drop à mi parcours. La Fluence ZE a d'ailleurs reçu le trophée de meilleure efficacité énergétique. Elle a réussi à parcourir les 300 km du Challenge Bibendum en ne consommant que 37,44 kWh.

Grâce à un changement de batteries à mi-parcours, la Fluence ZE a pu concourir au rallye de 300 km

Le Tesla Roadster qui se classe en seconde position et a pu réaliser l'ensemble du parcours sans avoir à recharger.

Deuxième place pour la Tesla Roadster

LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE, UNE STRATÉGIE GLOBALE

Renault a pour ambition d’être le premier constructeur généraliste à proposer des véhicules zéro émission accessibles au plus grand nombre, et ce dès 2011. Le véhicule électrique ne génère aucune émission de CO2 lors de son utilisation. L'alliance Renault-Nissan développe une gamme complète de groupes motopropulseurs 100 % électriques dont la puissance oscillera entre 15 kW et 100 kW (20 ch et 140 ch).

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La voiture électrique Renault dès 2011 

« Toutes les pièces du puzzle sont aujourd’hui réunies pour faire du véhicule électrique un véhicule de masse à brève échéance : autonomie de la batterie, optimisation de la consommation énergétique, performance et plaisir de conduire ». Carlos Ghosn, Président de Renault, Mondial de l’automobile 2008

Pour Renault, le véhicule électrique constitue à terme la vraie réponse aux problématiques actuelles liées à l’environnement et aux nuisances sonores. Les innovations techniques permettent désormais de rendre possible une offre électrique de masse à des coûts raisonnables. En outre, l’évolution des usages fait du véhicule électrique le véhicule idéal pour la majorité des trajets. Aujourd'hui, 80 % des européens parcourent moins de 60 km par jour.
 
Dès 2011, Renault proposera à ses clients une véritable gamme de véhicules électriques :

• Kangoo Express Z.E. est un utilitaire léger dédié aux professionnels et aux flottes qui sera commercialisé dans le courant du 1er semestre 2011 à partir de 20 000 € en Europe (hros incitation fiscale) et à partir de 15 000 € en France (incitation fiscale de 5 000 € déduite). Un abonnement mensuel sera proposé pour la location de la batterie à partir de 72 € hors taxes.
• La berline familiale Fluence Z.E. sera commercialisée dans un premier temps en Israël (1er semestre 2011) avant de s’étendre à d’autres marchés. Son prix en Europe débutera à partir de 26 000 € TTC (sans incitation fiscale). Son prix en France débutera à partir de 21 300 € (incitation fiscale de 5 000 € déduite). Les clients souscriront également un abonnement mensuel incluant la location de la batterie à partir de 79 €.
• Au début du 2ème semestre 2011 sera commercialisé un nouveau type de véhicule urbain recevant deux occupants en tandem. Twizy sera disponible en deux versions (l'une bridée à 5 ch et l'autre avec un moteur de 20 ch).
• A la mi-2012 apparaîtra une voiture urbaine 100 % électrique proche de ZOE Preview, faisant moins de 4 mètres et dotée de 5 sièges, idéale pour les allers et retours domicile-travail.

Au-delà de 2012, la gamme de véhicules électriques continuera de s’étendre sur tous les segments.

De manière complémentaire à ces modèles, Renault proposera l’accès à des services innovants pour faciliter leur usage ainsi que des batteries avancées conçues actuellement par l’alliance Renault-Nissan.

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Le véhicule électrique, nouvelle voiture du quotidien 

Les différents modes de recharge d'une voiture électrique

Pour Renault et ses clients, le véhicule électrique se doit d’être pratique, séduisant et rassurant :

• Le prix d’achat du véhicule électrique (sans la batterie, qui est louée) est identique à celui d’une voiture équivalente diesel ;
• Les coûts d’usage sont inférieurs - de l'ordre 20 % -  à ceux d’une voiture thermique équivalente parce que l’électricité coûte bien moins cher que l’essence (de l'ordre de 1 euro pour 100 km) ;
• Les coûts de maintenance sont réduits de moitié par rapport à une voiture thermique équivalente, un moteur électrique exigeant moins d’interventions ;
• Le moteur électrique offre des performances qui n’ont rien à envier à un véhicule essence ou diesel. Par exemple, en terme d’accélération, une motorisation électrique délivre immédiatement toute sa puissance dès le démarrage ;
• Le rechargement d’un véhicule électrique se fait simplement à la maison, sur des bornes spécialement installées dans des zones de stationnement (parkings etc.) ou dans des stations d'échange rapide « quick drop ».

En phase avec les enjeux publics actuels, le véhicule électrique est silencieux. De plus, il constitue une solution respectueuse de l’environnement puisqu'il ne rejette pas de CO2, n'emet ni NOx, ni particules.

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Le véhicule électrique dès demain 

Voir l'ensemble des coopérations et partenariats noués à travers le monde

Pour accompagner le lancement de sa gamme de véhicules zéro émission, Renault mène actuellement de nombreuses actions :

• de recherche & développement : 200 millions d’euros sont investis chaque année sur ce sujet dans le cadre de l'Alliance Renault-Nissan ;
• auprès des gouvernements pour le développement de l’infrastructure et l’aide à l’achat ;
• de partenariats auprès d'opérateurs de mobilité à travers le monde.

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Démonstration d'une charge rapide avec ZOE Preview

Une allure électrisante

Sculpture artistique et précision germanique: l’aérodynamisme élégant de l’Opel Ampera contribue à l’obtention d’une conduite zéro émission. Pas question de sacrifices pour le conducteur ou les passagers: l’Ampera offre l’espace, le confort et les équipements d’un véhicule moderne 5 portes, quatre places disposant d’un coffre d’une capacité de 300 litres.

L’art de l’aérodynamisme

L’aérodynamisme sportif de l’Ampera lui permet d’optimiser son autonomie. La circulation de l’air autour de la proue et des rétroviseurs extérieurs a été optimisée. L’arrière, quant à lui, est doté d’un spoiler spécialement conçu et de dispositifs pour obtenir un décollement net des filets d’air.

Des matériaux légers ont été utilisés, sous la forme de masques en polycarbonate transparent sur la calandre et d’inserts circulaires sur les jantes en alliage sport cinq branches 17 pouces. Ils participent à la réduction de la traînée aérodynamique dans des zones critiques pour la pénétration dans l’air. 

• En savoir plus sur la technologie et le système de propulsion Voltec de l’Opel Ampera

Des formes sculpturales et des lignes expressives

Ses étonnants projecteurs en forme de boomerang s’intègrent harmonieusement aux feux antibrouillard situés en dessous. Le véhicule possède une silhouette basse, dynamique qui se remarque surtout à l’avant et sur la poupe. Le nouveau logo Opel audacieux illumine la calandre et le jonc chromé qui barre l’arrière.

Les fentes verticales sur les bords extérieurs du pare-chocs arrière contribuent à l’allure basse et sportive du véhicule. La couleur originale de l’Ampera, Pearl White Diamond, avec bas de caisse et bouclier arrière assortis, souligne son aspect dynamique.

Un confort de conduite quotidien sans compromis

De nouveaux matériaux haute technologie de qualité supérieure donnent le ton dans l’habitacle de l’Opel Ampera. Une vision panoramique, un habitacle pensé pour le conducteur, beaucoup d’espace au niveau des jambes et de la tête pour 4 adultes et un volume de chargement de base de plus de 300 litres… toutes ces caractéristiques ont été repensées pour créer un environnement agréable pour les passagers comme pour le conducteur.

Le décor intérieur se décline en noir parsemé de touches de rouge rehaussé par un gris métallisé sur la partie centrale du tableau de bord.

L’habillage des portes rappelle la nature électrique du véhicule grâce à des motifs associés. Avec son levier de vitesses intégré, ses deux écrans d’information et son système multimédia à écran tactile, l’Ampera vous offre une expérience toute électrique.